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進入21世紀以來，我國有色金屬產業迅速發展，在技術進步、改善品種質量、淘汰落后產能、開發利用境外資源方面取得明顯成效，生產和消費規模不斷擴大，產量已經連續9年居世界第一，消費量連續8年居世界第一。在這樣的形勢和要求下，有色企業對物流的依存度進一步提高，要求也越來越高，2009年是我國加入WTO的第九個年頭，我國物流業進一步向外資開放，物流不但越來越為人們所關注，而且在國民經濟中的作用也越來越重要。

2010年全國重點企業物流統計調查數據顯示，2009年我國有色金屬冶煉及延壓加工業物流成本依然偏高，與發達國家差距明顯。

1、有色物流規模龐大

2009年，在貫徹落實國家采取一攬子擴內需、保增長等政策的作用下，我國有色金屬生產從二季度開始逐步平穩回升，12月份主要有色金屬產品產量已超過金融危機前的正常水平。全年十種有色金屬產量2681萬噸，同比增長5.8%。從有色物流的客觀狀況來看，因生產企業多為西部內陸企業，而消費主要集中在沿海經濟發達地區，原料和產成品需要大量的運輸。按調查企業匯總數據推算，2009年我國有色企業產生的貨運量超過5600萬噸，有色物流規模龐大。

2、購、銷總額雙雙下降

2009年國內有色金屬工業企穩向好的態勢不斷鞏固，但受全球經濟走勢低迷的拖累，回升向好的基礎還不穩固。有色金屬價格振蕩回升，但年平均價明顯低于2008年。此外，受冶煉產品進口大幅增加、固定資產投資增幅回落等因素影響，國內有色金屬市場出現明顯供過于求的局面。調查企業匯總數據顯示，2009年，國內有色金屬冶煉及延壓加工業購進總額較2008年下降15.2%；銷售總額下降13.6%。年末庫存額增長46.1%。

3、運輸環節仍是控制物流成本的重中之重

調查企業匯總數據顯示，2009年物流成本中，運輸成本占60.6%，是控制物流成本的重要因素。與上年同期相比，所占比重下降1.3個百分點，主要與國內需求和我國有色金屬運輸方式有關。

我國有色金屬物流主要以鐵路為主，公路為輔的方式。首先，我國鐵路運價的制定和調整受國家管制，計劃經濟體制下公益性為主的指導思想使得我國鐵路運價一直較低。雖然價格幾經上調，但2009年我國鐵路主要大宗貨物運價在0.05元-0.10元/噸公里，僅相當于公路運價的1/10；其次，有色金屬行業具有其特殊性，有色金屬價格普遍較高，長途運輸存在的問題就是貨物的安全性，比如銅價在70000元/噸左右，公路運輸每車大約在50噸左右，貨物價值極高。同時有色金屬價格非常透明，透明到價格只能有0--100元/噸的差別，所以長途公路運輸，其運輸費用較為不劃算；另外，受金融危機影響，2009年國內運價低位運行，同時養路費取消以及部分省市逐漸取消二級公路收費，也降低了公路運價價格總體水平。

另據調查企業匯總數據顯示，利息成本同比上升0.1%，包裝成本同比上升0.9%，管理成本同比上升1.0%，配送成本同比上升2.0%，倉儲成本同比上升0.2%。

值得注意的是，我國物流倉儲成本管理還處于起步階段，與發達國家相比差距較大，存在成本高、周轉慢、庫存大、效率低等諸多不足，這也恰恰是我國有色倉儲業加強成本管理，提高效益的潛力空間。

2009年全國重點調查有色企業物流成本構成（單位：%）

4、物流成本明顯增加

2009年，我國5次上調油價，油價的節節上漲對有色物流影響很大。據測算，油價對運輸成本的影響接近30%。與此同時，受鐵路運輸供求矛盾影響，很多企業跑車皮、買車皮，也加大了鐵路運輸隱性成本。

調查企業匯總數據顯示，2009年有色行業物流成本費用率同比上升7.3%，據此推算，2009年我國有色行業物流成本比2008年增加210億元。

5、有色物流費用率低于全行業

調查企業匯總數據顯示，2009年有色金屬行業物流成本費用率為7.3%，同比上升1個百分點，但比調查的全部工業企業低2.5個百分點。

6、物流成本費用率與發達國家差距拉大

2009年日本有色金屬冶煉及延壓加工業物流費用率為2.63%，比我國低4.67個百分點，而2008年中日有色金屬冶煉及延壓加工業物流費用率差距為4.23個百分點，我國有色金屬冶煉及延壓加工業物流效率與日本差距有所擴大。